Fuente: EFEverde
Exclusión estructural intencional: la realidad que enfrentan las mujeres en la ciudad
Como especialista en criminología, denomino esta problemática “exclusión estructural por diseño”. Como mujer, la experimento cada vez que evalúo si es seguro regresar a casa. El 47% de las mujeres ha padecido acoso al caminar de noche, y el 90% no recibió ayuda alguna. Esto no es cuestión de mala suerte, sino un defecto en el diseño urbano.
El espacio público no es neutral
Una cuestión que casi nunca se plantea en los debates sobre movilidad urbana es: ¿para quién está pensada la ciudad? Si analizamos los datos disponibles, la respuesta resulta incómoda. Las ciudades españolas —y europeas en general— se han planificado durante décadas considerando un usuario implícito: adulto, sin limitaciones de movilidad, con acceso a vehículo particular y sin temor a salir solo por la noche. Estadísticamente, este perfil corresponde a un hombre.
Décadas de evidencia desde la criminología
La criminología ha estudiado este fenómeno durante años. Según la teoría de la actividad rutinaria de Cohen y Felson (1979), la victimización no es casual: ocurre cuando coinciden un agresor motivado, una víctima potencial y ausencia de guardianes efectivos. El diseño urbano influye directamente en estos tres elementos. Una calle bien iluminada, con movimiento y vigilancia natural reduce las oportunidades delictivas; una oscura y estrecha, sin vías alternativas ni presencia humana, las aumenta.
La experiencia femenina ignorada por planificación
Las mujeres conocen esta realidad desde hace siglos, pero la planificación urbana tardó mucho en atender sus necesidades.
Datos reveladores sobre acoso callejero
Según el Observatorio de Violencia de Género, el 47% de las mujeres ha sufrido acoso caminando de noche, comparado con el 15% de los hombres. Además, el 40% lo ha vivido incluso durante el día en entornos urbanos como Madrid. El estudio MOMIGEN (2025) indica que el 70% de las mujeres jóvenes han experimentado algún tipo de acoso en su vida.
La respuesta social ante el acoso
Quizás lo más alarmante no sea solo la incidencia del acoso, sino cómo se responde colectivamente: el 90% de las víctimas no obtuvo ayuda de nadie presente y solo el 3% denunció —una cifra negra enorme—. No porque el acoso fuera leve, sino porque tanto el sistema como el espacio público han aceptado que esa experiencia sea parte del precio de ser mujer en la ciudad.
Efectos directos del miedo en la movilidad
Este temor genera consecuencias claras en cómo las mujeres se mueven: un 90% evita desplazarse sola por la noche frente al 57% de los hombres; un 98% opta por rutas iluminadas y transitadas; un 36% evita ciertos transportes públicos por miedo; y globalmente, un 60% adapta su vestimenta para reducir riesgos.
Movilidad sostenible con perspectiva incompleta
Al hablar de movilidad sostenible y fomentar transportes activos o públicos, solemos olvidar que una parte importante de la población no puede desplazarse con igualdad. Una política de movilidad que ignora la perspectiva de género no es integral; beneficia solo a algunos.
Transporte público: entre igualdad y riesgo
En teoría, el transporte público debería nivelar oportunidades sin importar renta, edad o género. Sin embargo, para muchas mujeres representa un espacio inseguro: el 28% ha sufrido acoso en metro, el 29% en bicicleta y entre un 15 y 21% en autobús o tren.
Factores ambientales que facilitan agresiones
Desde la criminología ambiental sabemos que espacios cerrados con pocas salidas y escasa vigilancia favorecen a los agresores. Paradas nocturnas vacías, vagones sin pasajeros e infraestructuras poco iluminadas cumplen este perfil. No obstante, dichos espacios rara vez incorporan indicadores sistemáticos sobre seguridad percibida diferenciados por género.
Ejemplos exitosos existen
Valencia implementó “paradas a demanda” nocturnas en autobús para permitir que mujeres bajen entre paradas cuando viajan solas por la noche; más de 3.000 mujeres usaron ese servicio durante su primer año. Esta solución no necesitaba alta tecnología sino voluntad política y atención genuina.
Victimización secundaria y responsabilidad transferida
Un concepto clave en la criminología aplicada al género es la victimización secundaria: cuando el sistema—incluido el diseño del espacio público—obliga a las víctimas a modificar su conducta en lugar de cambiar las condiciones que generan peligro. Sugerir a una mujer “ir acompañada”, “evitar ciertas horas” o “no tomar atajos” traslada injustamente a ella toda la responsabilidad para manejar un riesgo ajeno.
Prevención situacional como alternativa real
Desde los años 80 Clarke formalizó la prevención situacional del delito que propone modificar entornos para disminuir oportunidades delictivas: iluminación adecuada en rutas frecuentes, eliminación de puntos ciegos en transporte público, fachadas activas que fomenten vigilancia natural, auditorías urbanas con indicadores desagregados por género y protocolos con personal visible y capacitado.
No es utopía sino aplicación práctica
Ciudades como Viena incorporan desde hace tres décadas la perspectiva de género en su planificación urbana; Barcelona desarrolló mapas participativos para identificar puntos críticos con enfoque femenino. Estas experiencias prueban que el cambio es posible cuando hay voluntad y metodología.
Cambio climático amplifica desigualdades sociales
El cambio climático no es solo un problema ambiental con impacto social; amplifica desigualdades estructurales existentes. Cuando esas desigualdades tienen género, surge una vulnerabilidad específica que aún no ha sido abordada adecuadamente desde la planificación urbana.
Desigualdad mortal frente al clima extremo
Según Naciones Unidas, las mujeres tienen 14 veces más probabilidades que los hombres de morir ante desastres climáticos extremos; además, representan el 80% de personas desplazadas por eventos climáticos. En España, un estudio del Instituto de Salud Global Barcelona reveló que durante la ola de calor del 2023 fallecieron un 55% más mujeres que hombres; esto refleja desigualdad estructural más allá de diferencias biológicas.
Impacto directo del cambio climático sobre movilidad segura
El calor extremo limita las horas viables para desplazarse a pie o bici y concentra recorridos en franjas nocturnas donde el riesgo estadístico aumenta. La degradación del mobiliario urbano —incluyendo iluminación pública— tras eventos climáticos elimina guardianes situacionales esenciales para protección según criminología ambiental. Inundaciones destruyen infraestructuras peatonales cruciales especialmente en barrios periféricos donde existe mayor vulnerabilidad socioeconómica y de género.
Relación entre crisis climática y violencia de género
Investigaciones recientes muestran vínculos directos entre episodios climáticos extremos (tormentas, sequías, inundaciones) e incremento de violencia contra mujeres. Tras el huracán Katrina (2005) se registraron aumentos significativos en agresiones sexuales incluso dentro de refugios temporales. Las crisis climáticas desestabilizan recursos comunitarios generando contextos aún más inseguros para quienes ya enfrentan desigualdad.
Índice CLIMA-GEN confirma ampliación desigualdad
El proyecto CLIMA-GEN desarrollado por universidades Pablo de Olavide, Barcelona y Vigo construyó un índice territorializado que mide cómo impactos climáticos afectan desigualmente según género. El resultado es claro: el cambio climático no crea nuevas desigualdades pero exacerba las existentes. Planes climáticos urbanos sin enfoque inclusivo dejan desprotegida a la población más vulnerable.
Acción climática y justicia social deben ir juntas
Como Embajadora del Pacto Climático Europeo sostengo que justicia climática y equidad de género son inseparables. No se puede lograr ciudades resilientes si siguen siendo inseguras para mitad poblacional femenina. La transición ecológica necesaria debe ir más allá de reducir emisiones e incluir rediseño urbano basado en equidad, seguridad e inclusión. Una ciudad que falla a sus mujeres ante calor extremo también fracasa ante peligros nocturnos; diagnóstico y solución son idénticos.
Movilidad urbana: derecho fundamental
Moverse con autonomía, seguridad y dignidad debe ser un derecho garantizado para todas las personas sin condicionantes relacionados al género.
Ciudades seguras para todos los tiempos y medios
Apoyo ciudades donde la perspectiva femenina sea transversal al diseñar políticas públicas; donde se mida regularmente la seguridad percibida desagregada por sexo; donde esos datos sean públicos y sirvan para implementar mejoras concretas.
Una respuesta colectiva ante una problemática estructural
Cuando una mujer cambia su ruta porque tiene miedo no estamos frente a un problema individual sino a un fallo colectivo reconocido por criminología durante décadas; corresponde a planificación urbana corregirlo usando sus herramientas.
Fuentes consultadas: Observatorio de Violencia de Género · Estudio MOMIGEN (2025) · Cohen & Felson (1979) Routine Activity Theory · Clarke, R.V. (1980) Situational Crime Prevention · Journal of Transport Geography · Plan International · Encuesta IPSOS/L’Oréal Paris (2024) · Proyecto Prometeo (2025)
Esta tribuna puede ser reproducida libremente citando autores y EFEverde.
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Este contenido fue hecho con la asistencia de una inteligencia artificial y contó con la revisión del editor/periodista.
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