Fuente: Keren Díaz/keren_diaz@elconfidencialdigital.com
Antonio Maestre cuestiona que el accidente en Toledo se deba únicamente a un error humano y solicita una revisión de la inversión y seguridad del AVE.
Según informó laSexta, Antonio Maestre ha planteado que la investigación del siniestro ferroviario ocurrido en Toledo no debería limitarse a atribuirse exclusivamente a un posible fallo humano. Su argumento parte de la base de que para que un error cometido por una persona provoque que dos trenes coincidan en la misma vía, previamente deben haberse producido otras fallas en los sistemas de seguridad o en los protocolos de circulación.
Maestre rechaza presentar el error humano como causa suficiente sin antes conocer las circunstancias previas. En su análisis, la actuación del personal ferroviario debe evaluarse dentro de una cadena de sucesos que pudo desembocar en el accidente, en lugar de aislarla de las condiciones técnicas y operativas que la antecedieron.
Uno de los aspectos mencionados por el periodista es la circulación en modo degradado, definido por él como el procedimiento que permite mantener el tráfico cuando ciertos sistemas no funcionan con normalidad. La cuestión que plantea es cuántas veces se activa esta modalidad y qué mecanismos dejan de operar antes de que los trenes continúen circulando bajo condiciones distintas a las habituales.
El análisis señalado por Maestre contempla varios componentes específicos de la seguridad ferroviaria, entre ellos:
* Los sistemas de seguridad susceptibles de funcionar incorrectamente.
* Los sistemas de detección en la vía.
* Los cantones.
* El sistema ASFA.
* El denominado sistema B, cuya caída también ha solicitado cuantificar.
La petición para conocer la frecuencia de estas incidencias está relacionada con la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Maestre ha señalado que es necesario saber cuántas veces se circula en modo degradado en esa vía y con qué frecuencia fallan los sistemas destinados a prevenir situaciones riesgosas. A su juicio, esos datos permitirían analizar con mayor precisión el contexto en el que puede ocurrir un error humano.
El segundo eje del debate gira en torno al incremento del tráfico ferroviario. Maestre atribuye a Óscar Puente el dato según el cual por esa vía circulaban seis trenes diarios en los años noventa, cifra que hoy alcanza los 289 trenes diarios. Esta comparación se usa para cuestionar si la inversión destinada al mantenimiento de infraestructuras ha crecido al mismo ritmo que el número de circulaciones.
Asimismo, Maestre relaciona el aumento del número de viajeros con la liberalización ferroviaria. Según los datos citados, el volumen de pasajeros pasó de 728.000 durante el primer trimestre de 2023 a 1.045.000 en el segundo trimestre del mismo año, un crecimiento del 43%. El periodista utiliza esta evolución para subrayar que el aumento de demanda debe ser estudiado junto con la capacidad que tienen las infraestructuras para soportar más circulaciones.
Este planteamiento no atribuye directamente una causa específica al accidente en Toledo. Maestre propone una línea analítica centrada en la relación entre el volumen del tráfico, el estado de los sistemas de seguridad y la respuesta del personal cuando alguno de estos mecanismos deja de funcionar correctamente. La responsabilidad final corresponde a la investigación del siniestro.
La expresión "sistema fallido" fue utilizada por Maestre para referirse al conjunto formado por el AVE, las infraestructuras, la inversión y el aumento del número de viajeros. Su argumento señala que una red considerada crítica soporta más trenes y pasajeros mientras mantiene la misma estructura ferroviaria. A partir de ahí, ha solicitado verificar si los fallos técnicos se producen con mayor frecuencia y si pueden incrementar las probabilidades de cometer errores durante la circulación en modo degradado.
El periodista ha situado esta discusión dentro del contexto de accidentes graves ocurridos en alta velocidad. Ha mencionado los siniestros de Angrois, Adamuz y el más reciente, aunque reconoce que podría estar omitiendo algún otro caso. Su comparación se basa en que Angrois ocurrió hace más de diez años y que, según su exposición, otros dos accidentes tuvieron lugar en un lapso aproximado de diez meses.
La referencia a estos siniestros forma parte del argumento sobre la frecuencia de accidentes y la evolución del tráfico, no constituye una conclusión sobre sus causas. En cada caso, la asignación de responsabilidades e identificación de factores determinantes dependen de las investigaciones correspondientes. La tesis expuesta por Maestre sostiene que el análisis no debe limitarse a examinar únicamente la actuación final del individuo si previamente se han acumulado fallos en diversos sistemas.
La información relevante para evaluar la seguridad incluye según Maestre: el número total de incidencias; las ocasiones en que se activa la circulación en modo degradado; y la frecuencia con la que fallan los sistemas de detección y señalización. También plantea comparar estos datos con el volumen total de trenes y viajeros que utilizan la red AVE.
En este punto, el debate sobre mantenimiento se vincula a dos incrementos destacados por Maestre: el aumento diario en circulaciones y el crecimiento del número pasajeros tras la liberalización ferroviaria. La pregunta planteada es si la inversión destinada a infraestructuras ha acompañado ese crecimiento. No obstante, no aporta cifras concretas ni series históricas sobre gastos dedicados al mantenimiento.
Por tanto, los datos mencionados permiten describir el incremento del tráfico y pasajeros, pero no bastan para establecer cómo ha evolucionado la inversión ni confirmar una relación causal directa con el accidente ocurrido en Toledo. Maestre ha pedido incluir esta comparación dentro del análisis global junto con la revisión exhaustiva de los sistemas implicados cuando se opera bajo modo degradado.
El núcleo central del debate radica entonces en el orden seguido durante la investigación: antes de atribuir definitivamente el accidente a un fallo humano, Maestre considera indispensable determinar qué fallos técnicos o procedimentales ocurrieron previamente. La revisión debería abarcar los sistemas de seguridad, detección vial, cantones, sistema ASFA y sistema B.
Los datos disponibles mencionados durante su intervención son: seis trenes diarios en los años noventa frente a 289 actualmente; además del incremento pasajero desde 728.000 a 1.045.000 entre primer y segundo trimestre del 2023. La conclusión propuesta por Maestre es que tanto el crecimiento en demanda como en circulaciones deben analizarse conjuntamente con la capacidad y mantenimiento reales que poseen las infraestructuras ferroviarias, sin cerrar anticipadamente la investigación bajo la hipótesis exclusiva del error humano.
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