Para la inauguración del túnel de la Línea este viernes habrá una fiesta en Colombia, pero lo que se celebra es la terminación de un parto tortuoso.
«Vamos a festejar un proyecto que debió haberse terminado hace al menos 15 años», dice Germán Pardo, presidente de la Sociedad de Ingenieros. «No debemos ver esto desde la épica, hay que verlo como una pasión de Cristo, porque fue un proceso muy sufrido».
Desde hace al menos un siglo ha existido en Colombia la ambición de atravesar la Cordillera central y así conectar el centro del país con el océano Pacífico, publicó BBC Mundo.
Con ello se abriría una puerta comercial hacia Asia para un país de enorme potencial exportador, se evitarían parte de los accidentes que ocurren a diario por tener que subir hasta el pico de la montaña y se les ahorraría tiempo, mucho tiempo, a los colombianos que fueran por tierra al occidente del país.
Solo hasta el siglo XXI el Estado lo apostó todo a la construcción de este túnel, pero han sido 11 años de atrasos, escándalos de corrupción y espera, mucha espera.
Si se compara con icónicos túneles de la historia de la humanidad, la construcción de la Línea, que ahora se convierte en uno de los más largos de América, tardó lo mismo que demoraban las obras en el siglo XIX: 0,7 kilómetros por año, según analiza Pardo en un estudio que presentó a la Asociación Internacional de Túneles (ITA).
De 8,6 kilómetros de largo y a 2.400 metros sobre el nivel del mar, el túnel de la Línea promete acelerar la velocidad promedio del cruce de la Cordillera en un 230% y reducir el tramo en 21 kilómetros. Y esto es solo en una dirección, del occidente al centro, porque en abril de 2021 se espera la inauguración del segundo tramo, que dará doble sentido a la vía.
Desde la Colonia, el Estado colombiano ha intentado instalar un solo modo de transporte para conectar sus diversas regiones: barcos, trenes, aviones y vehículos se han enfrentado entre ellos más que complementado dando como resultado una fragmentación con implicaciones económicas, culturales y políticas.
«La diversidad de la producción en cada región exigía un modo de transporte distinto para cada una», explica Enrique Ramírez, un veterano experto en economía del transporte. «Un tren no sirve para recoger café, así como un camión no puede transportar banano eficientemente».
Quizá un poco tarde, entonces, el túnel del Alto de la Línea llega para conectar a un país de países que lleva siglos intentando articularse.
