Este contenido fue hecho con la asistencia de una inteligencia artificial y contó con la revisión del editor/periodista.
España se enfrenta a un desafío mayúsculo: **descarbonizar la movilidad** mediante la transformación de sus fuentes de energía. De acuerdo con la AIE (2024), el sector del transporte rodado en España consume anualmente más de 33 millones de toneladas equivalentes de petróleo, lo que supone casi el 40% del total nacional y el 29% de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). La movilidad es, por tanto, un pilar estratégico para la transición energética, la política industrial, la innovación tecnológica y la cohesión de los territorios. Alcanzar su descarbonización a través de la electrificación, la digitalización y una nueva organización implica **revisar de cabo a rabo** el modelo productivo y las cadenas de valor tanto en el transporte de personas como de mercancías.
**La electrificación es factible** para vehículos ligeros, pero topa con grandes dificultades en el transporte pesado o de larga distancia. En este último, los requerimientos energéticos y tecnológicos son significativamente superiores: un camión o autocar de gran tonelaje demanda entre 1,2 y 1,7 kWh por kilómetro recorrido, lo que obliga a usar baterías de hasta 1 MWh para alcanzar autonomías de 500 km. Esto exige inevitablemente el desarrollo de infraestructuras de carga ultrarrápida y una red eléctrica de gran solidez. Además, las baterías poseen una vida útil limitada —su capacidad se reduce tras un número determinado de ciclos— lo que incrementa los costes de sustitución y, por ende, el coste total de explotación del vehículo a lo largo de su vida útil.
Simultáneamente, diversos **biocombustibles de segunda generación** —como el biometano, el HVO o los *e-fuels*— se posicionan como serias alternativas en la transición. Su producción requiere encontrar un equilibrio difícil entre los costes de las materias primas y rigurosos criterios ambientales y energéticos. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) estima que estos combustibles podrían satisfacer entre el 10% y el 25% de la demanda global de transporte para 2030, sirviendo de transición hacia tecnologías de cero emisiones. No obstante, sus recursos disponibles son finitos —no existen suficientes fuentes biogénicas— y la fabricación es intensiva en energía, resultando en una eficiencia energética relativamente baja.
El informe *World Energy Outlook 2024* predice una posible cuadruplicación de la producción global de biocombustibles avanzados durante la próxima década. En el caso de España, se calcula un potencial de biometano de unos 163 TWh anuales si se utilizasen absolutamente todas las fuentes biogénicas, una meta irrealizable debido a la fuerte competencia de otros usos de los “carbonos verdes” (como metanol, SAF, MGO, etileno o bioplásticos). Incluso en el escenario más optimista, esos 163 TWh apenas cubrirían un tercio del consumo actual de gas natural —excluyendo casi por completo el transporte— y requerirían un desarrollo masivo de infraestructuras específicas.
Actualmente, múltiples proyectos en España —desde la construcción de plantas de biometano en Castilla y León hasta iniciativas de *e-fuels* en Andalucía y Tarragona— apuestan por una **diversificación tecnológica** en la hoja de ruta energética. A pesar de esto, el mercado aún está en pañales y su desarrollo dependerá tanto del progreso tecnológico como de los costes sociales que conlleve.
La pregunta clave es si el país será capaz de **industrializar su propia transición energética** o si, como ha ocurrido frecuentemente, se verá condenado a ser, una vez más, mero importador de tecnología y energía limpia.
Un ejemplo notable tuvo lugar en septiembre de 2024 en Barcelona: el lanzamiento de un autobús de hidrógeno con pila de combustible de 120 kW para uso urbano. Esta iniciativa, impulsada por EVARM, EKPO y Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), con el apoyo del Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC) y el Instituto Europeo de Tecnología de Movilidad Urbana, es una demostración clara de cómo la colaboración *público-privada* genera **innovación industrial palpable**.
El prototipo ya en funcionamiento confirma la madurez de la tecnología de hidrógeno para el transporte urbano pesado, un segmento crucial en la reducción de emisiones. El caso EVARM-IREC-TMB es un modelo de oportunidad que España debería emular. No se trata solo de *comprar* la tecnología, sino de **forjar una cadena de valor nacional** apta para diseñar, producir e integrar sistemas energéticos de vanguardia basados en pilas de combustible, electrónica de potencia, gestión térmica y *software* de control avanzado.
Este proyecto gestado en Cataluña podría ser un referente para otras urbes importantes como Madrid, Valencia, Zaragoza o Sevilla, donde están en plena expansión los programas de autobuses eléctricos, baterías, pilas de combustible y las infraestructuras asociadas (cargadores rápidos, hidrogeneras y corredores logísticos descarbonizados).
En el territorio español circulan más de 300.000 vehículos pesados de mercancías, que son responsables del 7% de las emisiones totales del país. La electrificación de este sector sigue siendo un desafío considerable. Según Transport & Environment (2024), solo el 1% de los camiones recién matriculados son eléctricos o híbridos. En este contexto, el hidrógeno y los biocombustibles se erigen como **soluciones transitorias** esenciales para la descarbonización del transporte de largo recorrido.
Sin embargo, a falta de un desarrollo de nuevas baterías específicas para vehículos pesados y de un aumento sustancial de la capacidad de la red eléctrica, **solo el hidrógeno emerge** como la fuente con potencial suficiente para abastecer a la totalidad de la flota, dejando las demás opciones limitadas a nichos de uso concretos.
La aprobación de la **Ley de Movilidad Sostenible (LMS)** por el Congreso el 8 de octubre de 2025 marca un evento de gran trascendencia. Esta normativa, muy esperada, equipara la movilidad a un derecho ciudadano y a una política de Estado, y facilitará la canalización de más de 10.000 millones de euros procedentes del Plan de Recuperación de la Unión Europea.
La LMS se estructura en torno a cuatro ejes fundamentales: sostenibilidad ambiental, digitalización, cohesión territorial y eficiencia económica. Su mayor logro reside en la **integración de la movilidad** en las políticas de energía, cambio climático y planificación urbana, superando la anterior dispersión institucional que obstaculizaba la acción eficaz.
Entre sus disposiciones más destacadas se encuentran:
* La obligatoriedad para las ciudades con más de 50.000 habitantes de implantar **Zonas de Bajas Emisiones (ZBE)** y planes de movilidad urbana sostenible (PMUS).
* La promoción del **transporte por ferrocarril** en detrimento de la carretera para el transporte de mercancías.
* El impulso a la **movilidad activa** (a pie y en bicicleta) mediante la creación de itinerarios y la planificación segura.
* El establecimiento de un **marco regulatorio estable** para el despliegue de infraestructuras de recarga eléctrica y de hidrógeno.
Por último, la ley exige la publicación de evaluaciones de impacto ambiental y social previas a cualquier inversión en infraestructura, y establece mecanismos de coordinación entre el Gobierno central y las comunidades autónomas con el fin de evitar duplicidades y elevar la eficiencia en la planificación.
Es axiomático que la descarbonización del transporte está íntimamente ligada a la política industrial y a la digitalización. Tras la pandemia, España necesita imperiosamente **reindustrializar su sector automotriz y de transporte**, promoviendo la fabricación nacional de baterías, electrolizadores, componentes de hidrógeno, electrónica de potencia compleja y *software* de gestión energética.
Una política pública puede definir objetivos y fijar los marcos legales, pero la verdadera metamorfosis depende de un **ecosistema empresarial vigoroso**, con la capacidad de innovar, escalar su producción y competir a nivel global.
El futuro de la movilidad en España será decididamente eléctrico, digital y renovable, pero también deberá ser asequible, seguro y socialmente equitativo. El principal obstáculo no es de índole tecnológica, sino de **coherencia y coordinación** entre las políticas, las inversiones y la gobernanza. La nueva Ley de Movilidad Sostenible solo triunfará si consigue alinear la planificación energética, el desarrollo industrial y la acción en el territorio.
Según el Observatorio de la Transición Justa (2025), el ecosistema de la movilidad sostenible en España podría generar **más de 25.000 millones de euros en inversiones** y crear unos 400.000 puestos de trabajo para 2030. El país dispone de inmensos recursos renovables, capacidades tecnológicas y el respaldo europeo, pero le falta una visión compartida y de largo alcance. Si la transición energética fracasa en el transporte, fracasará en su totalidad. No obstante, si España logra articular con éxito innovación, industria y cohesión social, podrá situarse indudablemente entre los líderes europeos de la nueva movilidad verde.
Este reto cobra aún más urgencia debido al **envejecimiento de la flota de vehículos pesados**, tanto en mercancías como en transporte de viajeros. En los próximos años será imperativo renovar una parte considerable del parque móvil, lo que exige una estrategia “verde” inequívoca que sirva de guía tanto para las adquisiciones privadas como para las licitaciones de la administración pública.
Todo este proceso demanda una **política pública cohesionada** que garantice la infraestructura necesaria para la movilidad sostenible por carretera, en perfecta coordinación con las decisiones que afectan al ferrocarril, el transporte marítimo y el aéreo. Si no se logra esto, España no conseguirá descarbonizar su movilidad y, por extensión, se hará imposible alcanzar los objetivos globales de reducción de emisiones de CO₂.
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