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Estonia, Letonia, Portugal, Eslovenia, Austria… el listado de naciones con más estaciones de recarga para vehículos eléctricos por cada centenar de habitantes que España es extenso. En concreto, nuestro país ocupa el puesto 19º entre las demarcaciones con mayor infraestructura. … En cuanto a la cifra total, rondando los 50.000 puestos, la posición es la 7ª; mas en términos de distribución, el dato es preocupante.
Esta situación se agrava con los postes de carga veloz (más de 150 kW), donde España desciende hasta el 22º lugar, según un estudio elaborado por Motointegrator en colaboración con DataPulse Research, usando la información de la Comisión Europea para la UE-27.
Desde el ámbito automovilístico se lleva tiempo argumentando que esos casi 50.000 puntos de recarga bastan para el parque actual de coches eléctricos, que no supera el medio millón de unidades, y cuyo crecimiento —a pesar de haber aumentado— dista de las expectativas.
De hecho, generalmente existe cierta complacencia con el avance de las instalaciones; sobre todo, si se consideran las grandes trabas burocráticas para habilitar los puntos de recarga. Sin embargo, los números son inquietantes. De acuerdo con el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (Pniec), se prevén 5,5 millones de automóviles eléctricos para 2030. No obstante, algunas entidades como Aelec, el gremio que representa a Iberdrola, Endesa y EDP, anticipan entre 3 y 4 millones de vehículos al proyectar el sistema eléctrico español. El propósito de estas estimaciones más ajustadas a la realidad es calcular la posible demanda energética del sistema.
Tal y como indica el informe, las metas nacionales son dispares y difíciles de cotejar. Algunos países anuncian objetivos concretos de puestos de recarga, mientras que una gran parte se enfoca en parámetros de potencia y cobertura de vías del Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR) más que en una cantidad fija de puntos de carga.
Por ejemplo, Alemania confirma 1.000.000 de puntos de recarga para 2030 en su plan federal principal. Francia, en cambio, menciona 400.000 puntos de carga para el mismo año en documentos oficiales. Por su parte, Países Bajos planifica la capacidad a través de su Agenda Nacional de Instalaciones de Carga, que emplea proyecciones amplias en distintos niveles de acceso en vez de una meta única.
En lo que concierne a España, la meta es alcanzar los 100.000 puestos. Aunque el verdadero desafío ahora no es lograr que la infraestructura se materialice, sino que funcione. Además, los otros dos grandes retos se relacionan con el alcance y la potencia. Aspectos que, si no están integrados, no aportan valor al volumen total.
El desarrollo de la red de recarga presenta ciertas áreas grises. Un indicador muy usado —sobre todo, para dar una impresión positiva— es el número total de puestos de recarga. Pero esto tiene una trampa en países con gran extensión o alta población. Este es el caso de España, con una geografía muy amplia y prolongada, de norte a sur y de este a oeste, donde no es útil concentrar estaciones en las grandes urbes si luego no se refuerza suficientemente en las áreas más apartadas.
Por ello, los datos que maneja la Comisión Europea toman en cuenta el verdadero problema: la separación entre los puntos de recarga. Para ello establece tres rangos. El mejor panorama, entre cero y 10 kilómetros; un segundo tramo, de 10 a 20 kilómetros, y luego 20-40 y más de 40 kilómetros, umbral a partir del cual se considera que deja de ser cómodo para los conductores. Por esta razón, el AFIR exige estaciones de carga veloz cada 60 km en los corredores de la RTE-T. Sin embargo, el mapa vial que se desprende del reporte todavía incluye todos los cargadores accesibles; las carreteras secundarias y las conexiones transfronterizas siguen mostrando largos segmentos sin una parada sencilla.
En su análisis, el norte de Escandinavia revela las carencias más notables. También se aprecian zonas en el centro de Alemania, la campiña francesa y el interior español, además de valles alpinos, vías secundarias bálticas e islas. Las autopistas suelen superar la prueba, pero el invierno, las pendientes, los vientos contrarios o un puesto de recarga ocupado o estropeado pueden transformar una deficiencia menor en un gran contratiempo.
Contar con más puestos, indican los autores del estudio, no es la solución. El documento refleja la necesidad de disminuir las zonas con más de 40 kilómetros, reducir las de 20-40 a menos de 20 y situar algunos centros de carga rápida en las vías secundarias importantes donde la gente suele detenerse. Esa combinación genera más confianza que repartir estaciones de carga lenta en lugares donde los automovilistas no piensan parar.
El otro factor, junto a la capilaridad, es la potencia de las estaciones de recarga. El informe estudia cómo se organizan los países según dos variables: concentración de cargadores y porcentaje de carga rápida (superior a 150 kW). Algunos agrupan muchos puestos por habitante pero con baja potencia, mientras que otros tienen menos cargadores pero un mayor porcentaje de carga ultrarrápida. El AFIR exige una potencia mínima en las arterias europeas principales, por lo que los países mejor situados combinan ambas características: es fácil hallar un cargador y la recarga se completa en menor tiempo.
La evolución de las instalaciones de recarga está estrechamente ligada al propio desarrollo del automóvil eléctrico. Esto significa que no tendría sentido aumentar el parque de coches con esta tecnología si no hay más puestos de recarga al mismo tiempo. Y, de igual modo, es inútil tener España repleta de postes para enchufar los automóviles si lo que falta son vehículos.
Aquí entra en juego el ‘Plan Moves’, destinado al parque móvil, pero se requiere algo adicional. El Gobierno, en principio, está desarrollando diversas acciones para respaldar al sector en su conjunto y a todos sus participantes. Pero la inestabilidad parlamentaria del Ejecutivo actual dificulta la aprobación de presupuestos generales (PGE) para conceder ayudas, ya sean directas o fiscales. Próximamente habrá noticias.
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