Este contenido fue hecho con la asistencia de una inteligencia artificial y contó con la revisión del editor/periodista.
Jordi Castro Pérez. Director de Estrategia de Combustibles Sostenibles de Solarig
La aviación comercial se enfrenta a uno de los mayores desafíos de su historia: lograr la descarbonización sin perjudicar su competitividad. Aunque existen múltiples tecnologías en desarrollo, hay un consenso claro a nivel europeo: los Combustibles Sostenibles para la Aviación (SAF, por sus siglas en inglés) serán la principal herramienta para conseguirlo. Para 2050, el 70% del combustible en los aeropuertos europeos deberá ser SAF y al menos la mitad (el 35%) deberá tener origen sintético. Es un mandato ambicioso, pero viable. La pregunta es si España está haciendo lo suficiente para no quedarse atrás.
La gran esperanza para lograr estas aspiraciones se basa en dos tipos de productos, los llamados sintéticos o RFNBO, Combustibles Renovables de Origen No Biológico, por sus siglas en inglés, que se producen a partir de hidrógeno verde y CO biogénico; y los biocombustibles, producidos a partir de biomasa y residuos orgánicos.
Pese al potencial de las diferentes rutas de producción, actualmente casi todo el SAF que se produce en el mundo pertenece al biocombustible de un subtipo llamado HEFA (Ésteres y Ácidos Grasos Hidroprocesados), que se obtiene a partir de aceites vegetales usados y otras grasas animales, mayoritariamente importados desde Asia. Esta dependencia del exterior no es conveniente, tanto desde el punto de vista ambiental como estratégico para la Unión Europea, ya que genera una nueva forma de dependencia de recursos que en algunos casos presentan dudas sobre su procedencia real y en cualquier caso pueden volverse escasos y/o caros en el futuro.
Solarig liderará la producción de combustible de aviación sostenible con recursos locales
Con estas premisas, la aviación tiene varias alternativas sobre la mesa para lograr sus objetivos. Como ya se ha indicado, la más utilizada actualmente es el HEFA, cuya sostenibilidad y competitividad a largo plazo son cuestionables. Por otro lado, están los sintéticos o RFNBO, que aún tienen un alto coste de producción debido a su escasa madurez y escalabilidad tecnológica. La tercera alternativa es el uso de otros tipos de SAF biológicos, como el que producirá Solarig en su proyecto ‘Turboleta SAF’ de Teruel. En él se elaborará biocombustible avanzado a partir de biometano, CO e hidrógeno verde, todos ellos obtenidos localmente; a partir del sol, viento, agua y residuos agroganaderos como estiércoles, purines y paja. Este BioSAF alcanzará niveles de descarbonización mayores que las dos primeras alternativas, además de disponer de costes de producción más competitivos que los combustibles sintéticos (RFNBO).
Una regulación que no diferencia
El mandato de SAF europeo (ReFuelEU Aviation), reconoce como combustibles elegibles a los que cumplen un porcentaje mínimo de ahorro de emisiones en el ciclo de vida del producto, en comparación con las del combustible fósil, pero más allá de eso no otorga un reconocimiento diferenciado a los combustibles con mejor huella de carbono y solo especifica qué porcentaje de SAF deben suministrar los proveedores.
Esta falta de diferenciación entre soluciones que tienen una mayor o menor huella de carbono en su proceso productivo perjudica la innovación y el desarrollo de proyectos en el país, retrasa el desarrollo de tecnologías más limpias y nos hace depender, una vez más, de materias primas foráneas.
El ejemplo del Reino Unido: sí al incentivo por huella
Hay modelos alternativos. El Reino Unido ha optado por un mandato más ambicioso, que incorpora factores de corrección en función de la huella de carbono del SAF. En otras palabras: cuanto más limpio es el combustible, menor es la cantidad a suministrar con tal de conseguir el mismo objetivo de descarbonización. Bajo ese enfoque se incentivan alternativas más sostenibles, ya que se mide el impacto real del SAF, incentivando económicamente la producción de combustibles con mejor huella. Además, Reino Unido ha puesto topes al uso de HEFA y ha establecido obligaciones específicas para SAF sintético a partir de 2028.
A través de esta fórmula, Reino Unido fomenta el desarrollo de una nueva industria nacional con mayores garantías de sostenibilidad, autonomía y empleo, al mismo tiempo que facilita las economías de escala necesarias que permitan ser más competitivas a estas rutas de producción de SAF.
España no puede quedarse en tierra
El marco regulatorio que se está definiendo en estos momentos — la transposición nacional de la RED III (Directiva de Energías Renovables) — será determinante. Si España no incluye mecanismos de discriminación positiva para aquellos combustibles de aviación con menor huella, estará renunciando no solo a liderar un sector industrial estratégico, sino también a una herramienta clave para reducir emisiones, crear empleo cualificado y dinamizar el medio rural.
Solarig está lista para liderar este desafío. Con una estrategia basada en insumos locales, desarrollo tecnológico y compromiso con el territorio. No obstante, la pregunta es si Europa y España están dispuestas a tomar un rol de liderazgo. Será una decisión que habrá que tomar rápido, ya que el país que no aproveche esta oportunidad corre el riesgo de quedarse en tierra.
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