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LOS ÁNGELES, CA. — Kris Edwards estaba en su hogar con unos amigos, esperando a su esposa, Erika “Tilly” Edwards, para ir a cenar; sin embargo, ella jamás regresó a la residencia que habían adquirido apenas cuatro días antes. Cerca de las 9 p.m. del 29 de junio, un conductor fugitivo arrolló y causó la muerte de Tilly mientras caminaba hacia su vehículo, después de asistir a un evento benéfico en Hollywood.
“Debo hallar el modo de seguir adelante. Y lo más duro es no entender el motivo”, comentó Edwards respecto al fallecimiento de su esposa.
A pesar de las iniciativas de seguridad al volante impulsadas por entes locales, regionales y nacionales —como la estrategia mundial Visión Cero, que busca eliminar las muertes por siniestros viales—, estas bajas se han incrementado un 20% en Estados Unidos en comparación con hace diez años: pasando de 32.744 casos en 2014 a 39.345 en 2024, según datos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras del Departamento de Transporte (NHTSA).
Si bien las cifras mortales han descendido desde su punto más alto en 2021 (43.230), el número actual sigue siendo superior al de hace una década.
Desde la crisis sanitaria del covid-19, el Pew Research Center ha identificado un deterioro en los hábitos de manejo de los estadounidenses, con un alza en comportamientos como conducir temerariamente o bajo efectos del alcohol, lo cual activistas de la seguridad vial califican como un fracaso en salud pública.
Aunque afirman que la tecnología podría reducir sustancialmente estas muertes, las propuestas suelen enfrentar resistencia de la industria, y el gobierno de Trump se enfoca en los vehículos autónomos como vía para innovar y mejorar la seguridad ciudadana.
“Cada jornada, 20 personas salen a caminar y no regresan a casa”, señaló Adam Snider, portavoz de la Governors Highway Safety Association, que representa a las oficinas estatales de seguridad vial.
En ciertas metrópolis, las calles se han tornado más peligrosas que los crímenes violentos. Los Ángeles, San Francisco y Houston se encuentran entre las grandes ciudades que ahora registran más decesos por accidentes de tráfico que por homicidios. En 2024, el Departamento de Policía de Los Ángeles documentó cerca de 268 muertes por homicidio y 302 por siniestros vehiculares, marcando el segundo año consecutivo en que las víctimas de choques superan a las de homicidio, de acuerdo con Crosstown LA, un medio comunitario sin ánimo de lucro.
San Francisco reportó 42 muertes por accidentes de tránsito y 35 homicidios en 2024. En Houston, alrededor de 345 individuos perecieron en colisiones y 322 fueron víctimas de homicidio.
“En términos llanos, Estados Unidos atraviesa una coyuntura de emergencia vial”, declaró David Harkey, presidente del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (Insurance Institute for Highway Safety), durante una comparecencia este verano ante el subcomité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes. Harkey indicó que, en contraste con 29 naciones de altos ingresos, Estados Unidos ocupa la última posición en seguridad vial. “Este repunte no es —reitero— una tendencia mundial. Estados Unidos es una excepción”.
En enero de 2017, el entonces alcalde Eric Garcetti, junto con otros 13 líderes municipales, se comprometió a implementar el plan de acción Visión Cero y suprimir las muertes por siniestros viales en Los Ángeles para 2025.
No obstante, las fatalidades han subido.
Una revisión publicada en abril, encargada por la Oficina Administrativa de la Ciudad, concluyó que el entusiasmo por el esquema se había mermado en el Ayuntamiento y que el proyecto había sufrido por “la pandemia, disputas personales, insuficiente compromiso con su ejecución, desacuerdos sobre su gestión y dificultades para expandirlo”. El informe también destacó conflictos de interés entre dependencias municipales e inversiones desiguales en los trayectos más riesgosos de la ciudad.
La oficina de la alcaldesa Karen Bass no respondió al instante a las peticiones de comentarios.
El año pasado, el senador estatal de California Scott Wiener propuso una legislación que habría exigido que todos los autos nuevos vendidos en el estado incluyeran un sistema de “asistencia inteligente de velocidad”, un software que impediría sobrepasar el límite de velocidad por más de 10 millas por hora.
Pero el proyecto fue debilitado tras la objeción de la industria automotriz y de algunos legisladores que lo vieron como una extralimitación gubernamental. Al final, fue vetado por el gobernador demócrata Gavin Newsom, quien alegó que una imposición estatal trastocaría evaluaciones federales de seguridad en curso.
Entretanto, la Alianza para la Innovación Automotriz (Alliance for Automotive Innovation), un influyente grupo de presión de la industria, demandó este año al gobierno federal por una normativa sobre frenado automático de emergencia introducida bajo la administración de Joe Biden. La querella está pendiente en un tribunal federal mientras el Departamento de Transporte evalúa la disposición. Incluso antes de que Donald Trump asumiera su segundo mandato, la alianza ya había enviado una misiva al presidente electo solicitando apoyo para defender la libre elección de los consumidores.
Durante la actual gestión de Trump, el secretario de Transporte, Sean Duffy, ha priorizado el desarrollo de vehículos autónomos mediante amplias propuestas de reforma regulatoria para ensayar y desplegar autos sin conductor. “Las Normas Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados fueron diseñadas para vehículos tripulados y necesitan modernizarse para los vehículos autónomos”, indicó en septiembre Peter Simshauser, asesor legal principal de la NHTSA, al anunciar este esfuerzo de actualización, que incluye anular ciertas normas de seguridad. “Eliminar estos requerimientos abaratará costos y mejorará la seguridad”.
Sin embargo, algunos congresistas demócratas han criticado la anulación de las salvaguardias, calificándola de errónea, puesto que es factible introducir nuevas reglas sin deshacer protecciones existentes. Voceros de la NHTSA no emitieron comentarios ante estas inquietudes.
Defensores de la seguridad vial temen que, si las regulaciones para vehículos convencionales dejan de adoptarse, factores como el exceso de velocidad y el error humano continuarán causando muertes, a pesar del impulso hacia los autos autónomos.
“Necesitamos mantener la cooperación entre los niveles federal, estatal y local; el área pública y la privada; y también la ciudadanía”, subrayó Snider, de la Asociación de Seguridad Vial de los Gobernadores. “Es fundamental que la gente que conduce se involucre”.
Transcurrió casi un mes antes de que la policía lograra identificar al automovilista de un Mercedes-Benz G-Wagen presuntamente implicado en el deceso de Tilly. Las autoridades imputaron a Davontay Robins por homicidio involuntario por notable negligencia en la conducción, por un delito grave de huida tras atropello y por operar un vehículo con licencia revocada debido a una condena previa por manejo bajo los efectos del alcohol. Robins se declaró inocente de toda acusación y se encuentra en libertad bajo fianza.
Ahora, Kris Edwards cuida en soledad el jardín trasero de la casa que compartía con su esposa. Desde que Tilly falleció, ha experimentado dificultades para dormir, agotamiento, falta de apetito y requiere un bastón para desplazarse. Sus doctores atribuyen estos síntomas a la respuesta cerebral al duelo.
“No estoy solo”, manifestó. “Pero sí me siento aislado, en esta casa grande y vacía sin mi pareja”.
Edwards confía en que se alcance justicia por la pérdida de su esposa, aunque duda que los fiscales logren una sentencia condenatoria. Desea que su muerte sirva para algo: vías más seguras, conductores más prudentes y peatones más cautelosos al entrar y salir de sus vehículos en calles concurrías.
“Quiero que el final de mi esposa sea una llamada de atención para aquellos que se confían en exceso y bajan la guardia, aunque sea por un instante”, añadió. “Todo puede suceder enseguida”.
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