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En una estación de intercambio de baterías, cercana al Centro Deportivo Olímpico de Pekín, el dueño de un coche Nio observa cómo instalan una batería recién cargada en su vehículo. El personal de la estación posiciona el coche sobre una plataforma con un sistema integrado que extrae la batería gastada de la parte inferior del coche y coloca una nueva. El proceso completo no dura más de cinco minutos.
Detrás de él, varios clientes aguardan en fila bajo un cielo nublado, con el emblemático estadio olímpico Nido de Pájaro a escasa distancia. Fuera de la estación de intercambio de baterías, un eslogan reza: “Las estaciones de intercambio de baterías son lo mismo que las gasolineras para los vehículos eléctricos”.
El intercambio de baterías, que simplemente consiste en sustituir las baterías agotadas de un vehículo eléctrico (VE) por otras nuevas y recargadas, es una alternativa a la carga de baterías dentro del vehículo, como se utiliza en la inmensa mayoría de los automóviles eléctricos del mundo.
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“China ha podido impulsar las estaciones de intercambio de baterías tan rápidamente porque allí se encuentran los principales fabricantes de baterías de iones de litio” – Yihao Xie
Aunque el intercambio de baterías es un sector todavía en desarrollo, China cuenta con el modelo más avanzado del mundo, sin lugar a dudas. Si bien se emplea fundamentalmente para vehículos de mayor tamaño (casi la mitad de los camiones pesados eléctricos vendidos en China en 2023 llevaban tecnología de intercambio de baterías), el país también está experimentando seriamente con el intercambio de baterías para vehículos particulares.
La empresa china de vehículos eléctricos Nio ya ha edificado más de 3.300 estaciones de intercambio de baterías en China, mientras que Catl, el productor de baterías para vehículos eléctricos más grande de China (y del mundo), anunció recientemente planes con el gigante petrolero Sinopec para construir un “ecosistema de intercambio de baterías a nivel nacional”.
El intercambio de baterías puede tener importantes ventajas, particularmente el menor tiempo que requiere comparado con la recarga dentro de un coche. Sin embargo, afronta obstáculos en China, que también está desarrollando infraestructura de carga rápida a un ritmo vertiginoso.
De hecho, los expertos señalan que podría ser en los países que, a diferencia de China, se hallan en la fase inicial de transición a los vehículos eléctricos donde los cambios de batería resulten más provechosos para apoyar la adopción de automóviles eléctricos, especialmente en lo concerniente a la preocupación por la autonomía entre los conductores.
Especialmente durante los comienzos de los vehículos eléctricos, su promoción a gran escala fue difícil debido a la ansiedad por la autonomía, afirma Daizong Liu, director para Asia Oriental del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) de Nueva York. La escasez de puntos de carga provocó tiempos de espera más largos e interrupciones en los viajes para los usuarios de vehículos eléctricos. La tecnología de intercambio de baterías rápidamente se convirtió en una posible solución.
Aunque se probaron y usaron por primera vez hace más de un siglo, antes de que los coches eléctricos cayeran en desuso, en décadas más recientes, los intercambios de baterías para coches eléctricos fueron primeramente adoptados por la empresa de intercambio de baterías para vehículos eléctricos Better Place, fundada en Israel en 2007. Con operaciones en Dinamarca e Israel, su objetivo era reducir el costo de las baterías, además de la ansiedad por la autonomía y los tiempos de carga, y obtuvo una financiación de casi 1.000 millones de dólares (760 millones de libras). No obstante, la empresa finalmente quebró en 2013, alegando dificultades para la adopción por parte de los consumidores y para lograr el apoyo suficiente de los fabricantes de automóviles, según informó entonces el Times of Israel.
Apenas unas semanas después de que Better Place se declarara en bancarrota, los planes de Tesla de lanzar su propio servicio de intercambio de baterías en 90 segundos fueron ampliamente difundidos, con puntos de intercambio iniciales en las rutas entre Los Ángeles y San Francisco, y Boston y Washington. Sin embargo, tan solo dos años después, comenzó a suprimir gradualmente el servicio de intercambio, alegando una baja aceptación en el mercado.
“Si bien los cambios de batería parecerían resolver la ansiedad por la autonomía, en la actualidad no siempre es así”.
La Red Eléctrica Estatal de China, la empresa de servicios públicos más grande del mundo, empezó a investigar el intercambio de baterías para vehículos eléctricos alrededor de 2006. Se consideró una solución para una transformación a gran escala de la red eléctrica, ya que su dependencia de baterías precargadas permitía la carga en horarios y lugares más flexibles.
“Después de una reflexión exhaustiva, China resolvió establecer una ruta para ejecutar intercambios de baterías”, afirma Liu.
En aquel momento, China disponía de pocos vehículos eléctricos en circulación; incluso una década después, tan solo tenía 500.000. Para 2023, contaba con 16 millones de vehículos eléctricos puros y seis millones más de híbridos, con más de una de cada tres matriculaciones de vehículos nuevos ese año, eléctrica o híbrida. También contaba con unos 8,6 millones de puntos de recarga, más de un tercio de los cuales se añadieron solo en 2023.
Los vehículos eléctricos enchufables han dominado el crecimiento de los vehículos eléctricos en China, pero para 2021, el país ya había construido por lo menos 900 estaciones de intercambio de baterías. Ese mismo año, lanzó oficialmente un programa piloto de intercambio de baterías en 11 ciudades. Estos proyectos están en auge: en 2023, China añadió alrededor de 1600 nuevas estaciones de intercambio de baterías, lo que elevó el total a unas 3570, según datos del gobierno chino.
No obstante, no todos los vehículos eléctricos son capaces de intercambiar baterías: las estaciones deben ser compatibles con el sistema de batería del automóvil, por lo que solo ciertos modelos que están diseñados para ello pueden hacer el cambio.
Actualmente, el intercambio de baterías se utiliza con mayor frecuencia en vehículos comerciales como taxis y vehículos logísticos, no en turismos. Varios expertos chinos explicaron a la BBC que esto se debe a que, en varios sentidos, el modelo de intercambio de baterías ha resultado ser menos ventajoso que la simple carga.
En China, la tecnología de carga está en desarrollo constante. Según un informe, los vehículos eléctricos convencionales en China admitirán la carga rápida de alto voltaje de 800 V o superior para este año. Grandes fabricantes de automóviles chinos, como BYD, Xpeng y Nio, han desarrollado vehículos equipados con tecnología de supercarga, que requiere aproximadamente 15 minutos para cargar las baterías del 10 % al 80 %. En marzo de 2025, BYD anunció un nuevo sistema de carga que, según afirma, puede ofrecer una autonomía de 400 km (250 millas) en cinco minutos, lo que los convierte en el doble de rápidos que los supercargadores de Tesla. BYD planea desplegar una red de 4000 de estas estaciones de “carga rápida” en toda China.
Para finales de 2026, se espera que más de 13 millones de vehículos en China estén equipados con carga rápida de alto voltaje. “En general, la ansiedad por la autonomía está decreciendo”, afirma Liu. El país representó casi dos tercios de los 17 millones de vehículos eléctricos vendidos a nivel mundial en 2024, un incremento impulsado por el empeño de China por disminuir la dependencia del petróleo importado y establecer un liderazgo global en tecnologías verdes.
El asunto de la propiedad es otro factor que frena el intercambio de baterías para vehículos privados, tanto en China como en otros países. El intercambio de baterías requiere, inherentemente, que los dueños de vehículos renuncien a la propiedad de una batería específica. Si un propietario acaba de comprar un coche nuevo y cambia la batería en la autopista, por ejemplo, es muy probable que reciba una batería más antigua. Muchas empresas automovilísticas son conscientes de esta problemática y algunas han adoptado un modelo de negocio que separa el coche de la batería: los consumidores compran sus coches sin baterías, que alquilan directamente a la empresa.
Algunas empresas han desarrollado vehículos móviles de intercambio de baterías, que pueden cargar baterías en lugares con precios de electricidad más bajos – Lulu Xue
Pero este modelo de negocio requiere que los fabricantes de automóviles posean y administren una gran cantidad de baterías, lo que inmoviliza un capital significativo y aumenta el riesgo financiero.
La popularización de las estaciones de intercambio de baterías también exigirá que los fabricantes de automóviles acepten un estándar unificado para los paquetes de baterías, de modo que estas puedan intercambiarse con más libertad, afirma Jing Yang, directora de la división de calificaciones corporativas de Asia-Pacífico de Fitch Ratings, una agencia de calificación crediticia con sede en Nueva York. No obstante, los fabricantes de automóviles se muestran reacios a hacerlo, afirma: dominar sus propias tecnologías de baterías es una forma importante de mantener su influencia en el sector.
Y si bien los cambios de batería parecen solucionar la ansiedad por la autonomía, en la actualidad no siempre es así. Un propietario de Nio que conocí en la estación de cambio de baterías cerca del Centro Deportivo Olímpico de Pekín me comenta que, si bien el cambio de batería es realmente rápido, las estaciones necesitan disponer siempre de una batería completamente cargada y poca gente en fila p
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